В НАМИ идут испытания автомобилей КамАЗ с дизельным двигателем, работающим на необычном горючем. Главное топливо у этих двигателей — сжатый до 200 атмосфер природный газ, в основном — метан. А бак заправляется самым обычным дизельным топливом. На одном из таких грузовиков вместе с начальником лаборатории дорожно-доводочных испытаний Виктором Валериановичем Карницким мы проехали по территории института.
— Пока мотор холодный, — рассказывает Виктор Валерианович, — он работает на солярке, но минут через десять можно подключить газ. На нашем автомобиле установлен двухтопливный газодизельный двигатель. Он способен работать в двух режимах: и на дизельном топливе, и на смеси — 20 процентов солярки, а остальное — природный газ.
Заканчивается круг по территории института, и Виктор Валерианович щелкает тумблером с надписью «Газ». Двигатель начинает работать тише, и кажется даже, что грузовик покатился плавнее, будто по проутюженному асфальту.
Идут испытания газодизельного автобуса «Икарус-280»
— Сейчас двигатель питается смесью газа и солярки. При этом экономится 70-80 процентов дизельного топлива. Мощность же прежняя и тянет мотор уверенно, даже словно облегченно, — поясняет Карницкий. — Там, где есть возможность заправиться газом, он будет работать на метане. А кончился газ и до заправки далеко — пожалуйста, двигатель станет потреблять чистую солярку.
Число автомобилей во всем мире неуклонно растет. Теми же темпами увеличивается и выброс выхлопных газов, все больше заполняющих улицы, дома и легкие горожан. Так вот, у газодизельного двигателя по сравнению с обычным дымность снижается в 2—2,5 раза. Оснащать такими моторами грузовики экологически выгодно.
Кстати говоря, чистота выхлопа обеспечивается не только видом топлива, но и конструкцией модифицированного двигателя. И этот успех не случаен. Дело в том, что его разрабатывала целая научно-производственная бригада, созданная в институте специально для решения этой конкретной задачи.
Бригаду организовали на базе двух лабораторий: дорожно-доводочных испытаний двигателей и рабочих процессов дизелей. Ее костяк — два руководителя лабораторий — В. Карницкий и Т. Филипосянц, инженеры Б. Капралов, М. Браславский, Ф. Майоров, А. Кратко, водители-испытатели Ю. Павлов, Ф. Ханхаев, механик П. Асташов.
За основу для разработки взяли серийный дизельный двигатель Камского автозавода. Необходимо было, по возможности минимально изменив конструкцию, сделать из него газодизельный. Иначе новинка «не впишется» в уже налаженное серийное производство. Кроме того, мощность должна оставаться прежней. И наконец, надо заставить двигатель одинаково работать и на дизельном топливе, и на смеси.
В бригаде решили — будем творить так: мастера высочайшей квалификации у нас есть, инженеры тоже не новички. Так пусть конструктор набросает лишь эскиз с основными размерами, остальное сами домыслим и сделаем намного быстрее, чем на опытном заводе. Не следует, однако, думать, что все зависело только от мастеров-умельцев. Одновременно шли самые серьезные и тщательные конструкторские проработки и испытания.
Самых добрых слов заслуживают камские автозаводцы — конструкторы и испытатели во главе с начальником бюро газовых двигателей С. Фучкиным. Они одновременно с институтом проводили свои испытания на КамАЗах и высказали ценные замечания и предложения, которые учли разработчики.
Скоро начнется серийный выпуск камских автомобилей с газодизельным двигателем. Но в институте я услышал вполне обоснованные опасения, что весь выигрыш во времени, полученный бригадой, могут без остатка съесть всевозможные увязки и согласования. Очень хочется, чтобы эти мрачные прогнозы не сбылись.
Газодизель «набирает обороты». На очереди создание новых двигателей для минских и кременчугских машин, львовских и ликинских автобусов, грузовиков ЗИЛ и ГАЗ. А если на улицах Москвы вам встретится маршрутный «Икарус» с нарисованным на дверце кабины зеленым драконом, знайте — начались испытания газодизеля для столичных магистралей.
А. Алексеев
1986